Гибель Титаника

неподвижное тело в спасательном жилете, которое плавало на поверхности

воды. И больше ничего. Рострон знал - остаться живым в такой ледяной воде

абсолютно невозможно.

Теперь надо было решать, куда направить судно, переполненное людьми.

Ближе всего был порт Галифакс в Новой Шотландии, но Рострон полагал, что

путь туда забит льдом, а потому не хотел напрасно рисковать. Идеальным

портом для захода и прежде всего в интересах пострадавших представлялся

порт Нью-Йорк. Около 9 часов 10 минут утра "Карпатия" взяла курс на Нью-

Йорк.

[pic]

Общее количество спасенных, которых "Карпатия" увозила с места

трагедии, было 705 человек. Спаслось:

60% пассажиров I класса "Титаника" (94% женщин и детей и 31% мужчин).

44% пассажиров II класса "Титаника" (81% женщин и детей и 10 %

мужчин).

25% пассажиров III класса (47% женщин и детей и 14 % мужчин) и 24%

членов команды (87% женщин и 22%мужчин). То есть примерно две трети людей,

находившихся на "Титанике" в его первом плавании, погибли.

В среду 17 апреля "Карпатия" попала в густой туман, в котором пробиралась

практически до самого Нью-Йорка. Капитан Рострон вынужден был сбавить ход и

приказать каждые полминуты подавать сигнал сиреной, предупреждая все

ближайшие плавучие средства об опасности. В четверг днем наконец-то

услышали ревун плавучего маяка у мыса Файр, а затем, в шесть часов вечера,

"Карпатия" подошла ко второму маяку у входа в канал Амброз, где предстояло

взять лоцмана, для проводки судна по нью-йорскому заливу в порт. Только

теперь, уставший капитан Рострон облегченно вздохнул.

[pic]

Следственный подкомитет американского сената во главе с Уильямсом

Олденом Смитом стоял перед нелегкой задачей: из массы предположений,

слухов, преувеличений и явного вздора добыть правду и выяснить

обстоятельства, которые привели к гибели самого большого пассажирского

судна в мире. Стремление Смита немедленно начать расследование было

прозорливым. Ведь когда спасенные, будь то пассажиры или члены команды, еще

находились в состоянии потрясения от пережитой трагедии, можно было

рассчитывать, что в своих показаниях они будут более откровенными, чем если

бы они давали показания какое-то время спустя. И в высшей степени

бесспорно, что многие важные факторы по делу "Титаника" стали известны

только благодаря прозорливости Смита.

Англичане в подавляющем большинстве американское расследование не

приветствовали. Это было ударом по их национальной гордости. Британские

газеты точно отражали настроение официальных кругов и общественности, и

мощь их протестов отличала только степень благоразумия, на которую была

способна та или иная газета.

Известный писатель и морской эксперт Джозеф Конрад возмущенно писал в

"Инглиш ревью": "Это выше моего понимания, почему офицер британского

торгового флота должен отвечать на вопросы какого-то короля, императора,

самодержца или сенатора любой иностранной державы, когда речь идет о

событии, касающемся исключительно британского судна и имевшем место даже не

в территориальных водах этой державы. Единственно, кому он обязан отвечать

- это британскому министерству торговли".

Журнал "Шиппинг уорлд" замечал более трезво: "Американский сенат

действует, конечно в рамках своей конституции, однако никогда ранее

иностранная держава не производила расследования в связи с гибелью

британского судна".

Появились и первые сомнения в том, соответствует ли уровень сенатора

Смита решению поставленной задачи. Даже в палате общин британского

парламента высказывались возражения против насильственного задержания

американскими учреждениями британских граждан в качестве свидетелей. Но

остроту протестов несколько приглушила позиция британского посла в

Вашингтоне лорда Джеймса Брайса, который приветствовал готовность Брюса

Исмея и других британских свидетелей подчиниться решению американского

сената.

- Их готовность дать показания, - заявил посол, - была тем

дальновидным шагом, который нужно было сделать, принимая во внимание

американскую общественность.

Но в конфиденциальном сообщении министру иностранных дел сэру Эдварду

Грею посол Брайс не скрывал своего отношения к сенатору Смиту. Он написал о

нем, что это "одна из самых неудачных фигур, которым могло быть доверено

подобное расследование". Одновременно посол проинформировал министра, что о

делах следственного подкомитета он говорил с президентом Тафтом. Президент

будто бы жаловался на сенат, который во всем этом деле не интересуется его

мнением, сенаторы настаивают на своих полномочиях, а он, президент, "ничего

не может с ними поделать". Как считает президент, продолжал посол, Смит

будет присутствовать в газетных заголовках. Нет оснований сомневаться, что

посол пересказал содержание разговора с президентом точно и что на первой

встрече только что утвержденного подкомитета столь же точно свою беседу с

президентом воспроизвел и сенатор Смит.

В пятницу 19 апреля 1912 года в 9 часов утра открылись двери

Восточного зала нью-йорского отеля "Уолдорф-Астория". Просторный зал с

хрустальными люстрами, парчовыми портьерами и стенами, выкрашенными белой

краской, ночью был подготовлен для слушаний. Вместо стилизованной мебели в

нем расставили ряды стульев. В течении нескольких минут все стулья

оказались занятыми: десятки людей расположились вдоль стен. Огромный стол

окружили журналисты с блокнотами. В 9 часов 30 минут за него сели

генеральный директор "Уайт стар лайн" и президент треста ИММ Дж.Брюс Исмей,

вице-президент ИММ Ф.А.С. Франклин, второй помощник капитана Чарлз

Лайтоллер, два юриста треста ИММ и, поскольку в адрес Брюса Исмея

высказывались угрозы, два телохранителя.

В 10 часов отведенное место за столом заняли У.О.Смит, сенатор

Ньюлендс и генерал Улер. Смит сразу же кратко изложил основания для дела и

задачи следственного подкомитета. Обсуждение началось. Первым свидетелем,

дававшим показания, был Дж.Брюс Исмей. Смит попросил его изложить весь ход

трагического плавания и предоставить подкомитету всю информацию, которая,

по его мнению, является важной для выяснения обстоятельств трагедии. Перед

тем как приступать у даче показаний, Исмей сказал:

Прежде всего я хотел бы выразить свое глубокое сожаление в связи с этим

прискорбным событием.

Затем он повернулся к членам подкомитета и продолжил:

Насколько я понял, вы, господа, назначены членами сенатского подкомитета,

который должен расследовать обстоятельства трагедии. Что касается нас, мы

это приветствуем. Мы будем приветствовать самое тщательное расследование.

Нам нечего скрывать. Судно было построено в Белфасте и было последним

словом в искусстве кораблестроения. При строительстве "Титаника" с

расходами не считались.

Затем Исмей кратко изложил, как происходило плавание до момента

столкновения с айсбергом. Он подчеркнул, что, хотя максимальная скорость

судна определялась 78-80 оборотами винта в минуту, ни разу в течении

плавания его скорость не превышала 75 оборотов. Сенатор Смит попросил Исмея

сообщить о своих действиях после столкновения судна с айсбергом.

В этой шлюпке уже находилось определенное число мужчин, и офицер крикнул,

нет ли еще по близости женщин, но не получил ответа. На шлюпочной палубе

вообще не было никого из пассажиров: Когда шлюпку начали спускать, я

прыгнул в нее.

Исмей отверг обвинение, что он каким-то образом вмешивался в

полномочия капитана судна. О конструкции "Титаника" он сказал следующее:

- Конструкция судна разрабатывалась особо, поэтому оно могло

удерживаться на поверхности при затоплении любых двух соседних отсеков.

Думаю, я могу с полным основанием сказать, что сегодня очень мало судов с

таким запасом плавучести. Когда мы строили "Титаник", мы это особо имели в

виду. Если бы он столкнулся с айсбергом носовой частью, по всей

вероятности, он не затонул бы.

На вопрос сенатора Ньюлендса, сколько такое судно как "Титаник",

должно было бы иметь спасательных шлюпок, Исмей ответил:

- Насколько мне известно, это определяется требованиями министерства

торговли. На "Титанике" было достаточное количество спасательных шлюпок,

чтобы ему был предоставлен патент пассажирского судна. Оснащение

спасательными шлюпками должно соответствовать требованиям британского

министерства торговли, и, насколько мне известно, они принимаются во

внимание и подлежат исполнению.

Следующим свидетелем был капитан "Карпатии" Артур Генри Рострон. Он

подробно рассказал как реагировал на первый сигнал бедствия с "Титаника",

какие меры предпринял, как действовал после обнаружения спасательных шлюпок

и при подъеме пострадавших на палубу. В заключение Сенатор Смит задал ему

два важных вопроса, которые требовали разъяснения. Первый касался

авторитета капитана судна.

Смит. Кто по правилам вашей компании считается хозяином судна в море?

Рострон. Капитан.

Смит. Он обладает абсолютной властью?

Рострон. Абсолютной. И в юридическом смысле, и в прочих. Никто не

имеет права вмешиваться в его действия.

Но сенатор потребовал более подробных объяснений.

Рострон. С юридической точки зрения капитан обладает абсолютной

властью, но, допустим, он получает от владельца судна какой-то приказ и не

выполнил его. Единственное, что в данном случае ему грозит, - это

увольнение.

Смит. Капитан, принято ли, если на борту находится директор или иной

ведущий представитель компании, выполнять их приказания?

Рострон. Нет, сэр.

Смит. От кого вы получаете приказы?

Рострон. Ни от кого.

Смит. На борту?

Рострон. В море. После выхода из одного порта и до прихода в другой я

как капитан обладаю абсолютным контролем над судном и ни от кого не получаю

приказов. Я никогда не слышал, чтобы в нашей или другой крупной компании

директор или ее владелец, находясь на судне, отдавали приказы. Не имеет

значения, кто окажется на борту судна, в этом случае директор или владелец

компании всего лишь пассажиры. Во время плавания такая персона не обладает

никаким официальным статусом и не служит авторитетом для капитана.

Из показаний Рострона следовало, что ответственным за судно в море

является исключительно капитан. Этим своим заявлением он очень помог Брюсу

Исмею, которого все подозревали во вмешательстве в действия капитана Смита

во время плавания "Титаника".

Второй вопрос касался нежелания "Карпатии" при следовании в Нью-Йорк

вступать в контакт с другими радиостанциями, что вызвало большое

раздражение американской печати и общественности. Почему остался без ответа

запрос президента США? Это было расценено как оскорбление. Поскольку Исмей

отверг обвинение в том, что он имел к радиообмену какое-либо отношение, а

Гульельмо Маркони в утренних газетах заявил, что цензура не могла быть

делом рук радиста, подозрение пало на капитана. Требовались разъяснения, и

Смит прямо приступил к существу дела.

Смит. Появились жалобы на то, что вопрос президента США, направленный

"Карпатии" остался без ответа. Вам известно что-нибудь об этом?

Рострон. Я узнал вчера вечером, что была радиограмма, касавшаяся

майора Батта. Я спросил сегодня утром своего распорядителя на судне, помнит

ли он о каком-либо запросе в отношении майора Батта. Он ответил, что

"Олимпик" запрашивал, находится ли майор Батт на судне, и что ему ответили

отрицательно. Это единственное, что мне известно в связи с данным лицом.

Смит. Вам лично известно о попытке президента США установить связь с

вашим судном?

Рострон. Абсолютно нет. Я вообще ничего об этом не знаю.

Смит. Допускаю, что у вас не было намерений проигнорировать или не

заметить телеграмму президента.

Рострон. Слово капитана, сэр, нет!.. Никаких подобных намерений. Это

никому не могло прийти в голову.

Сенатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем, что высоко оценил

все, что тот сделал для пострадавших с "Титаника".

В тот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора, почему в ходе

расследования было уделено столько внимания ответам "Карпатии" на запросы

относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензуры.

Сенатор объяснил, что отказ "Карпатии" сообщить президенту сведения о друге

глубоко его оскорбил.

Главным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго

помощника капитана "Титаника" Чарлза Лайтоллера. На Лайтоллера как одного

из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу и который мог

квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств, обрушился град

вопросов. Сразу же стало ясно, что Лайтоллер отвечает предельно кратко, во

многих случаях дает уклончивые ответы, использует свои знания и играет на

явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания, чтобы

защитить интересы Брюса Исмея и компании "Уайт стар лайн". Уклончивый

характер некоторых ответов был ясен и Смиту, и на его лице нередко

возникала скептическая усмешка. Но сенатор вел себя по отношению у

Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и

предупредительность.

Первая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных

шлюпок. Лайтоллер рассказал, что перед выходом "Титаника" в Саутгемптон под

контролем офицеров и, главное, при его личном участии такие испытания

проводились. Некоторые шлюпки даже спускались на воду, но в основном

проверялась надежность спусковых механизмов. Шлюпки действительно были

тщательно проверены еще на верфи "Харленд энд Волфф" в Белфасте. Но с

результатами этих испытаний офицеры "Титаника" не были должным образом

ознакомлены, и, когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года шлюпки

спускали с тонущего судна, никто из офицеров не знал, сможет ли он

безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду, до поверхности

которой 20-25 метров. Все опасались, что при полной загрузке, а это 65

человек, она может треснуть по центру. Но все шлюпки выдержали. Конечно,

офицеры не могли и не хотели рисковать, тем более в ходе плавания капитан

Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения. Все это

существенно повлияло на трагический исход событий, и 400 человек, которые

могли бы сесть в шлюпки, погибли.

Лайтоллер отрицал, что резкое падение температуры воды,

зафиксированное непосредственно перед катастрофой, могло быть истолковано

как предупреждение о возможной встрече со льдами. Он отрицал также, что ему

было известно о том, что "Титаник" идет в район дрейфующих айсбергов. Когда

сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую "Титаник"

получил с парохода "Америка" и передал американскому Гидрографическому

управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то

радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от

"Америки" или от какого-то другого судна. Однако заметил, что

предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14

апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения. И на этот

раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа, как и в ситуации, когда Смит

спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при

передаче вахты в 22 часа. И в этом случае Лайтоллер утверждал, что о

ледовой опасности речи не было.

Затем сенатор Смит остановился на обстоятельствах, сопровождающих

посадку пассажиров в спасательные шлюпки. При этом он задал вопрос, так

сказать, в лоб. Он спросил: "Не была ли предпринята сознательная попытка

спасти членов команды?" Лайтоллер такое предположение с презреньем отверг.

До этого он показывал, что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех

членов команды. Это означало, что в двадцати шлюпках их могло спастись

максимум шестьдесят человек. Но Смит знал, что катастрофу пережили 216.

Находчивый Лайтоллер вывернулся, заявив, что он отвечал только за один борт

шлюпочной палубы: о том, что происходило на другом борту, он не знает.

В пятницу после окончания заседания Брюс Исмей попросил сенатора Смита

разрешить ему вернуться в Англию на судне "Лапландия", которое должно было

уйти утром следующего дня. Смит отказал. Он уже понимал, что нельзя

обвинять Исмея во всем, в чем его упрекала американская печать и

общественность, но на его отказ в какой-то степени повлияли показания

кочегара Джона Томпсона, опубликованные в вечерних выпусках газет. Томпсон

утверждал, что с той минуты, когда "Титаник" покинул Куинстаун, его

скорость постепенно увеличивалась, и в момент столкновения с айсбергом он

шел самым полным ходом. Обороты были не ниже 74 в минуту, и все воскресенье

14 апреля 1912 года "Титаник" сохранял 77 оборотов. Но Исмей показывал, что

число оборотов никогда не превышало 75, то есть судно шло с максимальной

скоростью 21.5 узла. Возникло подозрение, что, если Исмей сам не виноват в

небрежности, которая привела а катастрофе, то есть в сохранении высокой

скорости при ледовой опасности, он знал о ней и теперь стремился скрыть

это. С самого начала Смит понимал, что у него не будет возможности надолго

задерживать всех спасенных членов команды и, главное, не будет достаточно

времени допросить их в своем подкомитете. Поэтому он поручил Бейлиссу

негласно установить, кто из членов команды мог бы и хотел бы сообщить что-

либо важное по поводу обстоятельств плавания, непосредственно связанных с

катастрофой. В ночь с пятницы на субботу Бейлисс сообщил Смиту, что

изъявили желание дать показания 29 человек. Смит, ни минуты не колеблясь,

распорядился вызвать их всех в свой подкомитет.

В субботу 20 апреля в 10 часов 30 минут заседание продолжилось. В этот

день был допрошен Гарольд Брайд. Его привезли в зал в кресле-каталке со все

еще забинтованными ногами и в подушках. Самым важным был вопрос, касавшийся

принятых Брайдом радиограмм о ледовой опасности и возможном появлении

айсбергов.

Смит. Вы были на вахте, когда пришла радиограмма от "Америки", в

которой сообщалось о наличии айсбергов по курсу "Титаника"?

Брайд. Мне вообще ничего не известно о радиограмме "Америки", в

которой говорилось бы об айсбергах. Ее мог принять мистер Филлипс, но лично

я ее не видел.

Смит. Вы слышали о том, что была получена такая радиограмма?

Брайд. Нет сэр.

Смит. Вы говорили с капитаном о какой-нибудь радиограмме?

Брайд. Одна радиограмма была вручена капитану во второй половине дня,

сэр.

Смит. В воскресенье?

Брайд. Да сэр, она касалась ледяного поля.

Смит. От кого она пришла?

Брайд. От "Колифорниан", сэр.

Весь просторный зал загудел. Радист "Титаника" знает только об одной-

единственной предостерегаемой телеграмме, когда уже известно, что "Титаник"

получил как минимум еще две! Насколько же плохой была координация работы

двух радистов самого большого судна в мире и связь между радиорубкой и

ходовым мостиком! Радисты не информировали друг друга о жизненно важных

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9