Развитие транспорта и торговли в первой половине XIX века

- на 4,3 миллиона рублей серебром, в 1826-1830 годах - на 9,1 миллиона, в

1846-1850 годах - на 33,3 миллиона.34 В начале XIX века вывоз хлеба

составлял 10,5, а в 1846-1850 годах - уже 31,3% всего вывоза. В весовом

выражении динамика вывоза хлеба была следующей: за 1801-1805 годы было

вывезено 19,783 миллиона пудов, а за 1845-1850 годы - уже 51,21 миллиона

пудов. В целом за сто лет, с 1759 по 1860 год, вывоз хле-ба в натуральном

выражении возрос в 125 раз, а в стоимостном - в 460 раз.35

Общий оборот русской внешней торговли за первую половину XIX века

возрос более, чем вдвое: в 1801-1805 годах он достигал в среднем 84,3

миллиона рублей серебром (вывоз - 50,1 миллиона, ввоз - 24,2 миллиона). В

1846-1850 годах вывоз был равен 100,2 миллиона рублей серебром, ввоз 87,7

миллиона, а общий оборот 187,9 миллиона.36

В это же время прекратился вывоз железа и парусного полотна (важная

статья российского экспорта в XVIII века). В импорте преобладали про-

мышленные товары и предметы роскоши, тогда же начался ввоз машин.

Крупнейшими портами, через которые велась внешняя торговля, являлись Санкт-

Петербург, Рига на Балтийском море и Одесса на Чёрном море.

При этом баланс торговли оставался активным (см. приложение), хотя и не

позволял российскому правительству стабильно наращивать золотые запа-сы в

связи с тем, что был подвержен заметным колебаниям.

Так, во время министерской деятельности Канкрина (по 1838 год) актив-

ное сальдо составляло около 1 миллиарда рублей. Поэтому с 1817 по 1838 год

было начеканено золотой монеты на 200 миллионов рублей.37

Правда, вывоз благородных металлов из России был огромным, так как

дворянство "блуждало" по курортам и "злачным местам" Западной Европы. В 50-

х годах XIX века экспорт товаров по европейской границе значительно

превышал импорт, но одновременно вывоз благородных металлов превзошёл ввоз

в 1857 году на 9,34 миллиона рублей, в 1858 году - на 19,6 миллиона, в 1859

году - на 20,97 миллиона рублей.38

Всё это показывает, что в сфере внешней торговли России тоже могли

формироваться крупные капиталы. Русские купцы втридорога продавали в глухих

местах иностранные товары. Вместе с тем они по дешёвке скупали сырьё и

хлеб, сбывая их экспортёрам по более высоким ценам. Как отме-чалось в

материалах одной комиссии, чердынские купцы в торговле с пе-чорцами

получали прибыль в размере 150% на вложенный капитал. На Нижегородской

ярмарке купцы продавали свои товары по разным ценам в одной и той же лавке,

в одно и то же время. И, хотя купцам приходилось списывать со своих счетов

сотни тысяч неоплаченных векселей, эти потери компенсировались

"чрезвычайными прибылями".39

Глава IV. Транспорт.

Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием

транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны

перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Выш-неволоцкая

система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бас-сейна. В 1810

году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На

следующий год стала действовать Тихвинская система. Судо-ходство на юге и в

центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно

отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых.

Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки

был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а

более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних

пристаней, достигали Пе-тербурга в одно судоходство. Грузы из низовых

пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий

год. По рекам в Пе-тербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний,

железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и

зарубежной про-мышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по

рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми

груз-чиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек).

Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и

зани-мала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить

только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом

грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения

грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до

Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две нави-гации:

за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и

оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.

Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.

В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году

сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская яр-марка

переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стека-лось

множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока,

вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нес-кольких

миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в

Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались

казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские

товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обме-нивались на зерно,

ткани, чай, сахар.

И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные

излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных

крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в про-

мышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 го-ду

на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве

в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопас-сажирских и

буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на

Волге, которая оставалась главной транспортной артерией стра-ны). К 1860

году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и

основная часть грузов перевозилась паровой тягой.40

Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах

уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Бал-тийского

моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали ино-странным

предпринимателям.

В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога

(протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как

увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был

установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой

заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выпи-санные

из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и

ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи,

строевой, дровяной лес и разные экипажи".41 До этого существовало

представление, что в России железные дороги смогут действовать только

летом: зимой рельсы утонут в снегу.

В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного

значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная

дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-

Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в

Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).

С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между

Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.

Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии

торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная торгов-ля,

ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одно-го

порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального раз-

деления труда, повышения эффективности своего хозяйства.

Глава V. Итоги развития транспорта и торговли.

С развитием транспорта, а следовательно, и экономических связей, во

внутренней торговле России первой половины XIX века происходят ка-

чественные сдвиги.

Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэкви-валентно

высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей и гигант-ской разницы

цен в разных городах. Теперь торговые связи растут, стано-вятся все более

стабильными, и разница цен все более уменьшается. К тому же в процессе

имущественного расслоения деревни появляется мощный слой "торгующих

крестьян", которые конкурируют с купцами, сбивая цены. В связи со всем

этим купеческая прибыль падает. Продавать товары намного дороже стоимости

уже невозможно.42

Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода перво-

начального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот пе-

риод заканчивается. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в

производство. И в первой половине XIX века купеческие капиталы пере-

ливаются в промышленность. В середине века свыше 90% купцов 1-й гильдии,

т.е. богатейших купцов России, владело промышленными пред-приятиями.43

Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки

проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через

своих комиссионеров закупает товары на месте производства и до-ставляет

потребителям, минуя ярмарку, чтобы получить торговую прибыль полностью.

Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем,

который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на

место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на ка-питал, её можно

было делить между двумя контрагентами, но когда она падала до 7-9%, это уже

теряло смысл.44

Правда, крупнейшие ярмарки Нижегородская (бывшая Макарьевская) и

Ирбитская увеличивали обороты. Но характер торговли на этих ярмарках

существенно изменился - теперь это были, в сущности, временные товарные

биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товара. "За

одним обедом или чаем, - писал экономист Безобразов о Нижегородской

ярмарке, - принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки,

самое выполнение которых будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или,

скорее, в Москве".45

Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостни-ческой

системы: в экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа,

парусины). Главной статьей экспорта, составив его третью часть, стал хлеб.

Россия стала господствовать на европейском хлебном рынке (только в 50-х

годах с ней начинают конкурировать США).

Пока в мировой промышленности господствовала мануфактура, про-дукция,

производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завое-вывала

заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конку-рировать с

фабричной продукцией Запада. К тому же внутренний рынок быстро расширялся и

поглощал все больше промышленных товаров.

Прогрессивными были изменения в составе импорта. Если в XVIII веке

ввозились, в основном, потребительские товары - предметы роскоши, ткани и

т.п., то теперь на первое место выдвинулся хлопок, на второе - машины, т.е.

товары производственного потребления. Это изменение состава импорта

отражало рост российской промышленности.

Итак, итогом полувекового развития российской экономики этого пе-риода

стало значительное расширение масштабов товарно-денежных отно-шений,

усиление торговых связей между различными регионами страны вследствие

развития транспорта, появление качественно новых особенностей

функционирования рынка в направлении его дальнейшей капитализации. Однако

до полного исчерпания феодализма в России дело еще не дошло, так как,

несмотря на желание довольно существенных сил, не поддавался рефор-

мированию.

Заключение

Итак, мы рассмотрели особенности развития внутренней и внешней тор-

говли России, а также транспорта на протяжении первой половины XIX века.

Каковы же основные выводы в этом отношении?

Во-первых, время 1801-1850 годов стало временем становления единого

национального рынка России. Критерием, позволяющим дать подобную оценку,

является, к примеру, согласованность изменения уровня цен на те или иные

товары в различных регионах России в тот период.

Система взаимосвязанных местных рынков, которую в это время уже

представлял внутренний рынок страны в целом, включала три сферы торгов-ли -

периодическую (ярмарочную и базарную), стационарную и развозно-раз-носную.

Причем, вследствие примерно равномерного развития ярмарочной, базарной,

лавочной и развозно-разносной торговли на протяжении большей части первой

половины XIX века относительное значение отдельных сфер российского рынка

радикально не изменилось. Роль периодических форм торговли оставалась

ведущей, и только во второй трети XIX века удельный вес стационарной

торговли увеличился.

Отдельные сферы внутреннего рынка при этом мало конкурировали между

собой и потому не подавляли, а скорее дополняли друг друга на основе

разделения сфер деятельности: стационарная торговля обслуживала

преимущественно город, а развозно-разносная и периодическая - деревню.

Важно заметить, что внутрероссийскому рынку было присуще единство,

несмотря на то, что он, являясь весьма сложным и громоздким организмом,

создавал условия для широкого распространения многоступенчатой посред-

нической торговли, а также, вследствие этого, замедленного товарооборота.

Это единство обеспечивалось складыванием специализации хозяйств отдель-ных

районов страны, формированием территориального разделения труда.

Здесь важно заметить, что образование единого внутрероссийского рын-ка

ещё не означало победы капиталистических отношений, а лишь, по-ви-димому,

совпало со складыванием в недрах феодально-крепостнической эко-номики

России базиса нового хозяйственного уклада и содействовало его развитию.

В первой половине XIX века были заложены основы дальнейшего фор-

мирования единого товарного рынка России и его преобразования в единый

капиталистический. Факторами этих процессов и стали углубление общест-

венного и территориального раздления труда, а также прогресс в области

транспорта и передачи информации.

В это время российская экономика продолжает интегрироваться в миро-

вую. Развиваются экспортные отрасли торговли. В первую очередь - хлебная.

Свои торговые обороты увеличивают черноморские и балтийские порты страны

(как я уже указал, за полвека они возросли в 50 раз), развивается торговля

с Европой (лидирующее место здесь принадлежало Англии), Азией (торговля

здесь по-прежнему сохранялась преимущественно в меновой и караванной

форме), Америкой (посредством торговых договоров и деятель-ности Российско-

Американской компании, главным предметом импорта в Россию отсюда постепенно

стал хлопок).

К основным промблемам, возникавшим в это время у России в отно-шении

развития международной торговли, стоит отнести неконкуренто-способность

отечественных товаров в сравнении в дешевыми и качествен-ными импортными, а

также часто возникавшие факты притеснения российс-ких торговцев за

рубежом, выражавшиеся, к примеру, в накладывавшихся на российские суда

дополнительных таможенных пошлинах (корабельных сбо-рах).

Итак, в целом первую половину XIX века можно оценить как период

значительного качественного и количественного роста внутренней и внеш-ней

торговли, чему в значительной степени способствовало развитие транс-порта,

период серьёзного шага вперед к дальнейшему капиталистическому развитию

российской экономики, шага в том числе и со стороны власти (вспомним первые

годы торгового либерализма в период правления Алек-сандра I), а

следовательно и к дальнейшему укреплению позиций России на международной

арене, в международной торговле, что в свою очередь неиз-бежно ведёт к

дальнейшему внутреннему росту.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. "Экономические развитие России" (В.Т. Рязанов) - Санкт-Петербург, 1999

год.

2. См. выше.

3. "История предпринимательства и меценатства в России" (Е.П. Хорькова) -

Москва,

1998 год.

4. См. выше.

5. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов) -

Санкт-Петербург, 1994 год.

6. "История предпринимательства и меценатства в России" (Е.П. Хорькова) -

Москва, 1998 год.

7. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов) -

Санкт-Петербург, 1994 год.

8. См. выше.

9. "Экономические развитие России" (В.Т. Рязанов) - Санкт-Петербург, 1999

год.

10. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

11. “История СССР” (И.А. Федосов) - Москва, 1992 год.

12. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

13. См. выше.

14. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

15-24. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

25. "История предпринимательства и меценатства в России" (Е.П. Хорькова) -

Москва, 1998 год.

26. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

27. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

28. "История предпринимательства и меценатства в России" (Е.П. Хорькова) -

Москва, 1998 год.

29. "Городское гражданство дореформенной России" (П.Г. Рындзюнский) -

Москва, 1958 год.

30. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

31. См. выше.

32. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

33. См. выше.

34. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

35. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

36. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов)

- Санкт-Петербург, 1994 год.

37. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) -

Москва, 1958 год.

40-45. "История экономики" ( М.В. Конотопов, С.И. Сметанин) -

"Академический проект", 2001 год.

CПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. "Гермес: торговля и реклама" (В.А. Бутенко, М.И. Соболев, В.В. Уперов) -

Санкт-Петербург, 1994 год.

2. "Экономические развитие России" (В.Т. Рязанов) - Санкт-Петербург, 1999

год.

3. "История экономики" ( М.В. Конотопов, С.И. Сметанин) - "Академический

проект", 2001 год.

4. "Первоначальное накопление капитала в России" (Ф.Я. Полянский) - Москва,

1958 год.

5. "История предпринимательства и меценатства в России" (Е.П. Хорькова) -

Мос-ква, 1998 год.

6. "Внутренний рынок России во второй половине XVIII - первой половине XIX

века" (Б.Н. Миронов) - Ленинград, 1981 год.

7. "История экономических учений. Экономическая история России” (Н.Н. Хме-

левский) - Москва, 1995 год.

8. "Лекции по русской истории XIX века" (Н.А. Троицкий) - Саратов, 1994

год.

9. "Городское гражданство дореформенной России" (П.Г. Рындзюнский) -

Москва, 1958 год.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Баланс внешней торговли России в первой половине XIX века

(в тыс. руб., в среднем за пятилетие)

|Годы |Вывоз |Ввоз |Сальдо |

|1801-1805 |75 108 |52 765 |22 343 |

|1806-1810 |43 169 |31 819 |11 350 |

|1811-1815 |61 986 |39 106 |22 880 |

|1816-1820 |91 712 |70 049 |21 663 |

|1821-1825 |81 372 |72 250 |9 122 |

|1826-1830 |85 715 |79 687 |6 028 |

|1831-1835 |94 319 |80 999 |13 320 |

|1836-1840 |118 435 |101 096 |17 339 |

|1841-1845 |132 323 |119 864 |12 459 |

|1846-1850 |151 757 |131 522 |20 235 |

|1851-1855 |133 173 |129 962 |3 211 |

|1856-1860 |225 594 |205 866 |19 728 |

Страницы: 1, 2, 3