Основные фонды гражданской авиации и их использование

непрерывно разрушающие материал. К. Маркс писал: “Материальный износ машин

бывает двоякого рода. Один возникает из ее употребления, — как монета

изнашивается от обращения, другой — из неупотребления,—как меч от

бездействия ржавеет в ножнах. В последнем случае она делается добычей

стихии. Износ первого рода в большей или меньшей мере прямо пропорционален

употреблению машины, износ второго рода—до известной степени обратно

пропорционален употреблению” [3, с. 415].

В том случае, если физический износ средств труда является:

результатом прежде всего их использования в производственном:

процессе, он сопровождается перенесением части стоимости основных

фондов (по мере утраты потребительной стоимости) на готовый продукт. При

этом отделившаяся от средств труда стоимость полностью возмещается в

производимой продукции. Потеря средствами труда их стоимости в результате

производительного использования получила название экономического

(стоимостного) износа основных фондов. Таким образом, наступление

естественного износа средств труда в период их бездействия приводит к тому,

что стоимость основных фондов, не перенесенная на изготавливаемую

продукцию, не возмещается вновь и утрачивается, отчего в народном хозяйстве

образуются невосполнимые потери. Чтобы уменьшить их, необходимо стремиться

к максимальному использованию средств труда на предприятиях.

Кроме физического износа, основные фонды подвергаются так называемому

моральному износу. В соответствии с причинами, их вызывающими, различают

две формы. Первая форма морального износа имеет место вследствие

удешевления воспроизводства основных фондов-в современных условиях и

возможна благодаря росту производительности труда в отраслях, производящих

средства Труда. В этом случае уменьшение стоимости производимых машин и

оборудования не связано с изменением их потребительной стоимости, поэтому

такие морально изношенные средства труда не нуждаются в досрочном выводе из

процесса производства и замене их новыми. Вторая форма морального износа

основных фондов выражает обесценивание их в результате уменьшения или

полной утраты их потребительной стоимости. Такого рода моральный износ

наступает вследствие создания и внедрения новых средств труда, более

совершенных и в то же время более экономичных. Поэтому средства труда,

подвергшиеся моральному износу второй формы, требуют замены их новой

техникой до окончания срока службы.

Значение учета'морального износа основных фондов гражданской авиации,

являющейся одной из наиболее прогрессивных и быстро развивающихся отраслей

народного хозяйства, особенно велико. Появление новых типов летательных

аппаратов, более скоростных и производительных знаменует новую ступень

технического развития этой отрасли. Вместе с тем ускорение научно-

технического прогресса увеличивает вероятность наступления морального и

физического износа авиационной техники, а, следовательно и списания

летательных аппаратов до отработки установленного ресурса. -

Моральный износ основных фондов должен учитываться при установлении их

сроков службы, которые должны быть наиболее оптимальными с точки зрения

требований научно-технического прогресса, обеспечивать максимальное

совпадение сроков физического износа средств труда с моральным их

устареванием. Важной мерой, 'направленной на сближение этих видов износа

авиационной техники, является ее модернизация, осуществляемая на

авиаремонтных предприятиях. Большинство эксплуатируемых летательных

аппаратов на протяжении всего срока их службы подвергается модернизации,

что позволяет значительно улучшить их .технико-экономические показатели.

5. АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В процессе производства продукции-часть стоимости основных

производственных фондов, предназначенная для возобновления их на новой

технической основе, переносится на вновь созданный-продукт. Процесс

перехода стоимости основных фондов из производительной формы в денежную, в

результате чего обеспечиваются возмещение их стоимости и накопление

денежных средств для последующего воспроизводства средств труда,' носит

название амортизации.

Перенесенная часть стоимости, отделившись от потребительной стоимости

средств труда, совершает'самостоятельное движение и после реализации

произведенной продукции аккумулируется в амортизационном фонде. При этом

одновременно осуществляется на- копление средств, предназначенных как для

частичного воспроизводства основных фондов в течение всего периода их

эксплуатации, так и для полной замены средств труда после выбытия их из

процесса производства. Амортизация основных фондов, таким образом,

представляет собой важную народнохозяйственную проблему, от правильного

решения которой во многом зависит создание необходимых источников

воспроизводства и обеспечение сохранности средств труда в течение срока их

службы.

Амортизационный фонд, в первую очередь, должен служить источником

средств для возмещения выбывающих средств труда, изношенных физически и

устаревших морально. Обслуживая простое воспроизводство, амортизационные

отчисления в то же время представляют собой дополнительный источник

расширенного воспроизводства основных фондов, поскольку накапливаются эти

средства постепенно, а расходуются лишь по истечении сроков службы основных

фондов. Ускорение научно-технического прогресса увеличивает возможность

использования амортизационных отчислений для финансирования расширенного

воспроизводства основных фондов, так как непрерывное качественное

совершенствование средств труда сокращает их число, обособляющееся в фонде

возмещения.

Система амортизации включает в себя разработку научно обоснованных норм

амортизации, а также определение порядка планирования, начисления и

использования амортизационных отчис-лений. Под нормой амортизации следует

понимать установленный размер амортизационных отчислений на образование

амортизационного фонда. Важное требование, предъявляемое к нормам

амортизации, заключается в том, чтобы их значение не только отражало

долговечность средств труда в конкретных условиях их эксплуатации, но и

учитывало моральный износ основных фондов, а также экономическую

целесообразность их замены, обеспеченную имеющимися для этого в народном

хозяйстве ресурсами.

Нормы амортизации установлены раздельно по каждому виду средств труда

или отдельным объектам на полное их восстановление (реновацию) и

капитальный ремонт, включая и модернизацию. Нормы амортизации на

капитальный ремонт основных фондов определяются, кроме того, с учетом

затрат на проведение среднего ремонта, осуществляемого с периодичностью

свыше одного года. Корректирование одной нормы за счет другой не

допускается. Общая норма амортизации равна сумме норм амортизации на полное

восстановление и капитальный ремонт основных фондов.

В случае особого режима эксплуатации основных фондов, когда происходит

повышенный или пониженный износ средств труда, к нормам амортизационных

отчислений применяются соответствующие поправочные коэффициенты. К

действующим ныне нормам амортизации установлено 350 таких коэффициентов.

Они учитывают сменность работы машин и оборудования, естественные условия,

влияние агрессивной среды и другие факторы. Для норм амортизации на

капитальный ремонт предусмотрено применение поправочных коэффициентов,

поскольку эти расходы зависят от степени износа средств труда в процессе их

эксплуатации. Для отдельных видов основных фондов, эксплуатируемых на

предприятиях ГА, применяется различная методика определения норм

амортизации.

По наземным основным фондам (зданиям, сооружениям, передаточным

устройствам, машинам и оборудованию, инструментам и инвентарю) нормы

амортизации установлены в процентах к полной первоначальной стоимости. В

этом случае нормы амортизации зависят от стоимости основных фондов и срока

их службы, затрат и капитальный ремонт и модернизацию средств труда в

течение всего периода их функционирования.

По самолетам, вертолетам и авиадвигателям до 1980 г. нормы амортизации

устанавливались в рублях на 1 ч налета. Указанная система начисления

амортизации не стимулировала предприятия воздушного транспорта в увеличении

времени использования самолетов и вертолетов. Кроме того, начисление норм

амортизации на полное восстановление самолето-вертолетного парка в рублях

на один летный час в основном учитывало физический износ авиатехники,

связанной со степенью ее использования. В период же нахождения авиатехники

в ремонте, на техническом обслуживании, простоя самолета амортизация вообще

не начислялась. Не-достаточное возмещение морального износа самолетов,

вертолетов авиадвигателей, в свою очередь, влекло за собой замедление

темпов замены устаревшей техники.

Министерством гражданской авиации утверждены следующие нормы

амортизационных отчислений на полное восстановление авиационной техники: по

планерам всех типов самолетов и вертолетов—8% в год от их балансовой

(первоначальной) стоимости;

цо авиадвигателям всех типов—10% в год от их балансовой стоимости. Это

соответствует наиболее оптимальным с позиций научно-технического прогресса

срокам службы авиационной техники — 12,5 лет по планерам самолетов и

вертолетов всех типов и 10 лет— по двигателям всех типов. В этих условиях

первоначальная стоимость планеров с оборудованием и авиадвигателей должна

восстанавливаться в заранее определенные сроки независимо от степени

фактического использования самолето-вертолетного парка. Ликвидационная

стоимость для планера с оборудованием составляет 2%, а для двигателей 7% их

первоначальной стоимости.

При определении общей суммы затрат на проведение капитальных ремонтов

учитывается то обстоятельство, что последний ремонт планера с оборудованием

(и двигателей) не производится ввиду совпадения выработки общего

(амортизационного) и межремонтного ресурсов. Исследования, проведенные в

ГосНИИ ГА, показали. что при существующей системе капитальных ремонтов и

действующих межремонтных ресурсах самолеты (планер с оборудованием) в

течение установленного амортизационного срока их службы проходят в среднем

пять ремонтов, двигатели—два.

транспорту принят следующий порядок исчисления амортизации:

нормы амортизационных отчислений на полное восстановление по грузовому

автомобильному транспорту (кроме автомобилей грузоподъемностью до 2 т)

установлены в процентах от стоимости автомобилей различных марок на 1000 км

пробега, по легковым и грузовым грузоподъемностью до 2т—в процентах от их

стоимости, т. е. исходя из срока службы. Нормы амортизации на капитальный

ремонт для всего подвижного состава автомобильного транспорта определены в

процентах от стоимости машин на 1000км пробега.

От значений норм амортизации, их прогрессивности зависит создание

финансовых ресурсов для своевременной замены изношенных физически и

устаревших морально средств труда новыми. Поэтому в условиях ускорения

научно-технического прогресса, непрерывного совершенствования применяемой

техники и технологии производства, а также в связи с систематическим

пересмотром изменением цен на промышленную продукцию действующие нормы

амортизации периодически уточняются. Экономической базой этого является

переоценка основных фондов.

6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Одним из важнейших условий повышения эффективности производства и

качества работы гражданской авиации является улучшение использования

основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное

народнохозяйственное значение, поскольку более эффективное использование

основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и овеществленного

труда на единицу выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов.

Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и степень их

использования в значительной мере определяют фондово-оруженность труда

работников и его производительность.

Система показателей эффективности использования основных

производственных фондов гражданской авиации включает две группы: общие и

частные. Общие показатели позволяют судить об уровне использования всей

совокупности основных фондов отрасли в целом или отдельного предприятия

(управления, объединения). Наиболее обобщающим показателем этой группы

является фондоотдача, которая характеризует выпуск продукции за год

(квартал, месяц) на 1 р. основных производственных фондов. В гражданской

авиации объем работы исчисляется в условно-приведенных тонно-километрах

путем суммирования объема транспортных работ с объемом работы на других

видах использования авиации.

Фондоотдача может быть определена также и по доходам. Уровень

доходности определяется путем отнесения суммы доходов, полученных от

выполнения авиаперевозок и работ по ПАНХ, к среднегодовой стоимости

основных фондов. Фондоотдача авиаремонтных и опытно-экспериментальных

предприятий гражданской авиации может быть рассчитана делением объема

валовой (товарной) продукции в неизменных ценах на среднегодовую стоимость

основных фондов.

В условиях совершенствования хозяйственного механизма, осуществляемого

в нашей стране, важная роль в планировании деятельности промышленных

предприятий гражданской авиации отводится показателю нормативной чистой

продукции (НЧП).. Поскольку в нормативную чистую продукцию не входит

стоимость сырья, материалов, комплектующих изделий, ее использование при

расчете фондоотдачи промышленных предприятий ГА позволит более точно

определить эффективность основных фондов.

Величина, обратная фондоотдаче, называется фондоемкостью. Выражаемая

отношением среднегодовой стоимости основных производственных фондов к

объему продукции или сумме доходов, она показывает, какое количество

основных фондов приходится на единицу выпускаемой продукции или на 1 р.

доходов.

К группе общих показателей эффективности использования основных фондов

относится рентабельность. Показатель рентабельности определяется путем

деления балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость основных

производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Таким образом,

рентабельность характеризует прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости

фондов.

К частным показателям эффективности использования основных

производственных фондов относятся: объем продукции с 1 м2 площади, выпуск

продукции с единицы оборудования или транспортного средства и др. Частные

показатели эффективности использования основных производственных фондов

имеют большое значение в практике планирования и учета. Ими пользуются при

составлении баланса оборудования и транспортных средств, планировании их

загрузки, определении производственной мощности предприятия. Поэтому при

оценке экономической эффективности основных производственных фондов частные

показатели должны применяться наряду с общими, дополняя их и вскрывая новые

резервы увеличения выпуска продукции с имеющихся основных производственных

фондов.

Важнейшей, наиболее активной частью основных фондов гражданской авиации

является самолето-вертолетный парк, оказывающий решающее влияние на

количество и качество авиатранспортной продукции. Поэтому в системе

интенсивных качественных факторов экономического роста отрасли улучшению

использования самолето-вертолетного парка принадлежит особое место.

Показатели использования самолето-вертолетного парка. Различают

экстенсивное и интенсивное использование СВП. Повышение экстенсивного

использования самолетов и вертолетов означает увеличение времени их работы,

т. е. налета, часов на один средне-списочный самолет, а

интенсивного—повышение степени использования СВП в единицу времени. К

первой группе показателей относятся: налёт часов на один списочный самолет

(вертолет) и коэффициент экстенсивного использования авиатехники в

календарном периоде времени (год, месяц, сутки). Налет часов на один

списочный самолет определяется отношением общего производственного налета

по самолетам данного типа к списочному числу самолетов.

При определении экстенсивного использования самолетов необходимо

учитывать простои их на капитальном ремонте и техническом обслуживании,, а

также заправке ГСМ, погрузочно-разгрузоч-ных работах, по метеоусловиям и в

резерве. Для этого важно знать по каждому типу самолета нормативный налет

часов, который меньше календарного фонда времени на нормативную

продолжительность указанных простоев. Нормативы простоев самолетов на

техническом обслуживании, капитальном ремонте, внутрирейсовые простои на

заправке ГСМ, погрузке и разгрузке, прочие простои (по метеоусловиям и в

резерве) определяются отдельно по типам летательных аппаратов исходя из

прогрессивных форм и методов организации технического и коммерческого

обслуживания, особенностей проведения ремонтов, конкретных условий

эксплуатации самолетов. Коэффициент экстенсивного использования СВП,

рассчитанный как отношения фактического налета часов к нормативному, дает

возможность более полно выявить резервы улучшения использования самолетов

по времени.

Степень интенсивного использования средств труда оценивается как

отношение выпущенной с их помощью в единицу времени продукции к максимально

возможной производительности средств труда. Показателями интенсивного

использования самолетов являются:

коммерческая загрузка самолетов; производительность полетов;

процент коммерческой загрузки; процент использования пассажирских

кресел.

Виды коммерческой загрузки. Предельная коммерческая загрузка ограничена

взлетной и посадочной массой самолета и вместимостью конструкции. Они

определяются на основе технико-экономических данных при заданной дальности

беспосадочного полета. Порядок расчета предельной коммерческой загрузки в

аэропортах (службах движения и организации перевозок) и записи в

загрузочной (сопроводительной) ведомости строго соблюдается в целях

недопущения перегрузки самолетов и максимального использования

грузоподъемности каждого самолета.

Экономическая (нормативная) коммерческая загрузка применяется вместо

предельной в качестве норматива для планирования и учета степени

использования коммерческой грузоподъемности самолетов и вертолетов. Для

данного типа (варианта) самолета она установлена МГА постоянной исходя из

100%-ной занятости пассажирских кресел и средней по Аэрофлоту практической

загрузки багажников и грузовых отсеков.

Плановая коммерческая загрузка рассчитывается для каждого типа самолета

с учетом числа пассажирских кресел, норматива экономической загрузки,

фактического достигнутого уровня загрузки самолета на воздушной, линии за

предшествующий период, а также предполагаемых изменений в

производительности самолета в планируемом периоде.

Фактическая коммерческая загрузка—это загрузка, принятая на борт

самолета для перевозки.

Основным показателем интенсивного использования самолето-вертолетного

парка является производительность полетов.

Производительность полетов может быть также определена путем деления

налета тонно-километров на налет часов. Она используется в качестве одного

из основных показателей при планировании коммерческой загрузки по

аэропортам, установлении частоты движения самолетов, определении налета

часов по типам авиационной техники.

Министерство гражданской авиации в плановых расчетах по управлениям ГА

определяет производительность полетов по типам самолетов. При этом

различают производительность полетов: экономическую плановую, фактическую

(нормативную). Для установления определенного порядка использования тоннажа

самолетов для всех эксплуатационных предприятий ГА установлены постоян-

ные, нормативные показатели по типам самолетов и вертолетов—

экономическая производительность и загрузка самолетов. При этом под

экономической производительностью самолетов понимается произведение

экономической загрузки на часовую скорость полета данного типа самолета.

Установлены следующие нормативы экономической загрузки и:

производительности полетов (вертолетов) для всех предприятий

гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты и вертолеты на

авиатранспортной работе.

Экономический тоннокилометраж на собственном СВП определяется исходя

из производственного налета по типам самолетов и вертолетов и приведенных

выше нормативов по экономической производительности. Процент коммерческой

загрузки на собствен-^ ном СВП рассчитывается делением фактического

тоннокилометра-жа на экономический. Процент выполнения плана по

коммерческой загрузке определяется делением общего фактического тоннажа

отправок на плановый пересчитанный на число фактически выполненных рейсов.

Пассажировместимость самолета характеризуется процентом использования

пассажирских кресел, который рассчитывается делением фактического

пассажирооборота на предельный (фактические самолето-километры, умноженные

на предельное количество кресел данного самолета по конкретному рейсу).

Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации РОССИИ значительно

выше, чем во многих транспортных авиакомпаниях зарубежных стран и в целом

по ИКАО.

Обобщающим показателем эффективности использования СВП, отражающим

одновременно экстенсивные и интенсивные факторы, является налет тонно-

километров на один списочный самолет за год (квартал, месяц). Применение

этого показателя в качестве нормативного способствует увеличению

производительности полетов и налету часов на один самолет.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что степень использования

самолетов основных типов по налету тонно-километров из года в год

повышается.

Страницы: 1, 2